人機(jī)耦合外呼系統(tǒng)（機(jī)器人外呼系統(tǒng)）

本篇文章給大家談?wù)勅藱C(jī)耦合外呼系統(tǒng)，以及機(jī)器人外呼系統(tǒng)對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。

本文目錄一覽：

• 1、什么叫人機(jī)耦合現(xiàn)象？
• 2、什么是人機(jī)耦合震蕩？
• 3、徐州本地ai智能機(jī)器人外呼系統(tǒng)好用嗎

人機(jī)耦合將

操縱者和機(jī)器視為已和閉環(huán)的反饋系統(tǒng)，當(dāng)機(jī)器做出動(dòng)作后，人根據(jù)感覺(jué)到的機(jī)器狀態(tài)操縱機(jī)器，這是，人的作用可以看成是反饋環(huán)節(jié)中的一個(gè)輸入輸出系統(tǒng)，輸入為人體驗(yàn)到的機(jī)器工作狀態(tài)，輸出為更具人的操作目的進(jìn)行的調(diào)整。

作為一個(gè)輸入輸出系統(tǒng)，必然有增益和延時(shí)以及輸出頻率這樣的參數(shù)，當(dāng)反饋系統(tǒng)輸出信號(hào)恰好等于或接近機(jī)械系統(tǒng)的固有頻率時(shí)，會(huì)導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)自激。這個(gè)時(shí)候就是所說(shuō)的人機(jī)耦合了。

你可以吧他簡(jiǎn)單的理解為人的操縱和機(jī)器的響應(yīng)共振了。導(dǎo)致控制結(jié)果發(fā)散，出現(xiàn)危險(xiǎn)

什么是人機(jī)耦合震蕩？

機(jī)耦合震蕩。根據(jù)飛行操控理論人機(jī)耦合外呼系統(tǒng)，可將飛行操縱分為五種類(lèi)型：前庭感知飛行、狀態(tài)跟蹤飛行、數(shù)據(jù)跟蹤飛行、目標(biāo)跟蹤飛行和軌跡跟蹤飛行。從人機(jī)功效的理論分析，飛行類(lèi)型級(jí)別越高，飛行軌跡操控的精度越高，飛行員負(fù)荷也越大，這就是所謂的高增益飛行階段。從飛行操縱環(huán)的原理分析，人是飛機(jī)操縱響應(yīng)環(huán)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，即所謂飛行員在環(huán)，在這樣的人機(jī)操縱環(huán)內(nèi)，人機(jī)的作用是會(huì)互相影響的，人機(jī)耦合就是這種影響的一種表現(xiàn)形式。這個(gè)概念很專(zhuān)業(yè)但可以用駕駛自行車(chē)來(lái)舉例，當(dāng)一個(gè)初學(xué)者發(fā)現(xiàn)行駛方向發(fā)生變化時(shí)反復(fù)地扭動(dòng)車(chē)把，造成前輪的反復(fù)扭動(dòng)，這就是人機(jī)耦合的現(xiàn)象。飛行中人機(jī)耦合的現(xiàn)象是隨時(shí)存在的，但引起所謂的人機(jī)耦合震蕩是有一定條件的。嚴(yán)重的人機(jī)耦合震蕩會(huì)造成飛機(jī)機(jī)頭左右擺動(dòng)、坡度的左右搖擺和機(jī)頭的俯仰震蕩，著陸階段這種情況如果嚴(yán)重的話可能造成嚴(yán)重后果，如，從2000年到現(xiàn)在，MD系列飛機(jī)曾發(fā)生過(guò)不下5起人機(jī)耦合震蕩導(dǎo)致的嚴(yán)重飛行事故。

要防止人機(jī)耦合震蕩，首先要了解它產(chǎn)生的原因和條件。飛機(jī)的固有特性是造成人機(jī)耦合震蕩的重要原因，這是設(shè)計(jì)者必須克服和改進(jìn)的，但作為駕駛者首先要了解飛機(jī)的特性。飛行員更重要的是要了解產(chǎn)生人機(jī)耦合震蕩的原因，人機(jī)耦合一般容易發(fā)生高增益操縱階段，即那些任務(wù)要求較高需要飛行員頻繁介入操縱的過(guò)程，因此，要防止出現(xiàn)人機(jī)耦合震蕩就要有意識(shí)地防止過(guò)度干預(yù)，尤其要防止下意識(shí)的憑感覺(jué)反復(fù)操作與修正動(dòng)作。最后，一旦發(fā)生人機(jī)耦合震蕩要知道如何處置。人機(jī)耦合震蕩說(shuō)到底是飛行員參與操縱環(huán)，也就是說(shuō)是飛行員參與操縱造成的，只要終止輸入，這種震蕩就會(huì)停止。但有時(shí)飛行員的操縱是下意識(shí)的，此時(shí)要克服耦合震蕩就必須強(qiáng)制性斷開(kāi)操縱，一般的方法是當(dāng)出現(xiàn)橫向震蕩時(shí)，則采用橫向單向操作即壓坡度，而出現(xiàn)俯仰震蕩時(shí)，則采用俯仰操縱，一般是向后單向拉桿。最應(yīng)該避免的是試圖采用干預(yù)的方法制止震蕩，很多并不嚴(yán)重的震蕩恰恰是由于飛行員的過(guò)度干預(yù)而加劇，最終導(dǎo)致嚴(yán)重事故。

環(huán)境因素對(duì)起飛著陸的影響

人機(jī)耦合外呼系統(tǒng)我們已經(jīng)說(shuō)過(guò)飛行是飛行器在大氣中借助于空氣動(dòng)力而完成的一種可控的飛翔運(yùn)動(dòng)，飛行離不開(kāi)大氣環(huán)境，起降過(guò)程除了需要大氣環(huán)境，也離不開(kāi)跑道。因此影響起飛、著陸的外部因素大致可以分為大氣環(huán)境因素和跑道環(huán)境因素。研究環(huán)境對(duì)于飛行的影響是飛行工程學(xué)研究的一個(gè)重要領(lǐng)域。

能見(jiàn)度對(duì)起飛著陸的影響。2010年在民用航空領(lǐng)域發(fā)生了兩起影響重大的事故，且都發(fā)生在著陸階段。4月10日，波蘭總統(tǒng)卡欽斯基及其隨員的圖-154專(zhuān)機(jī)在俄羅斯的斯摩棱斯克北方機(jī)場(chǎng)降落過(guò)程中，由于能見(jiàn)度較低，第一次降落沒(méi)有成功，第二次降落時(shí)，飛機(jī)在未進(jìn)入跑道前與標(biāo)高80米的大樹(shù)相撞后墜毀解體，機(jī)上乘客全面遇難。8月24日晚，一架從哈爾濱起飛的河南航空有限公司一架B-3130（EMB-190）飛機(jī)，在降落伊春機(jī)場(chǎng)的下滑過(guò)程中，也是因?yàn)槟芤?jiàn)度太差，墜毀于機(jī)場(chǎng)跑道前580米左右的土坡上，造成多名旅客死亡，這是我國(guó)民航近6年來(lái)發(fā)生的唯一一起重大飛行事故。

類(lèi)似的事故在國(guó)內(nèi)外民航界還有很多。1997年5月8日晚，深圳機(jī)場(chǎng)，大雨，能見(jiàn)度800米。南方航空波音737執(zhí)行重慶-深圳的CZ3456航班，在第一次著陸過(guò)程中，由于著陸較重造成機(jī)上告警系統(tǒng)工作。機(jī)長(zhǎng)下令連續(xù)起飛，再次著陸過(guò)程時(shí)由于各種條件偏差太大，飛機(jī)幾乎以墜落方式摔在了跑道上，飛機(jī)解體，35人死亡。

在每次由低能見(jiàn)度著陸引起的飛行事故中，事后的事故調(diào)查總能找出飛行員操縱錯(cuò)誤的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。但我們必須認(rèn)識(shí)到，在低能見(jiàn)度條件下發(fā)生錯(cuò)誤操縱的技術(shù)原因。從工程學(xué)角度分析，類(lèi)似事故的直接原因是能見(jiàn)度低?，F(xiàn)代飛機(jī)盡管配備了高科技的精密著陸指引系統(tǒng)，但著陸最終還是要在目視機(jī)場(chǎng)的條件下完成，飛行員按照儀表系統(tǒng)指引完成進(jìn)近的目的，就是發(fā)現(xiàn)跑道并最終完成著陸動(dòng)作。而導(dǎo)致著陸事故的主要原因無(wú)外乎兩種情況，一種情況是飛行員進(jìn)近過(guò)程中在未發(fā)現(xiàn)跑道的情況下，已經(jīng)與地面障礙物相撞或因?yàn)椴倏v失誤丟失狀態(tài)使飛機(jī)墜毀；另一種情況是飛行員通過(guò)指引系統(tǒng)最終飛到了跑道上空，但由于偏差較大在著陸時(shí)發(fā)生撞擊、偏出或沖出跑道。以上兩種情況歸根結(jié)底還是完成進(jìn)近質(zhì)量不高。那么在有指引系統(tǒng)的情況下，為什么還會(huì)出現(xiàn)這樣的情況呢？問(wèn)題主要出在兩個(gè)方面，一是指引系統(tǒng)本身的誤差，早期的儀表著陸系統(tǒng)的指引誤差一般大于20米，而現(xiàn)今著陸系統(tǒng)的指引誤差也在10米量級(jí)上；二是飛行員操縱誤差，由于飛行員是根據(jù)指引系統(tǒng)的信號(hào)指示，通過(guò)操縱飛機(jī)修正偏差實(shí)現(xiàn)精密進(jìn)近，在信號(hào)指引與飛行員操縱之間必然有一個(gè)反應(yīng)時(shí)間和操縱精度的問(wèn)題。即使是經(jīng)過(guò)嚴(yán)格訓(xùn)練的飛行員，也不可能保證每次著陸都萬(wàn)無(wú)一失。這種操作誤差在能見(jiàn)度較好的情況下影響并不大，飛行員哪怕在100米高度上發(fā)現(xiàn)了著陸偏差，也有時(shí)間進(jìn)行修正。問(wèn)題是當(dāng)能見(jiàn)度低到500米以下時(shí)，飛行員發(fā)現(xiàn)跑道的高度有時(shí)只有十幾米甚至幾米，在著陸速度230-340千米/小時(shí)的條件下，留給飛行員處置的時(shí)間是極其短暫的，而且從進(jìn)近到著陸飛行員還要迅速連貫地做出大量高度準(zhǔn)確的動(dòng)作，其工作負(fù)荷是巨大的。

2011-5-8 14:28 回復(fù)

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5樓

從人機(jī)工程的角度分析，飛行員的工作負(fù)荷越大、要求反應(yīng)處置的時(shí)間越短，發(fā)生錯(cuò)誤的概率也就越高。

風(fēng)對(duì)起飛著陸的影響。風(fēng)對(duì)起飛著陸的影響主要有3個(gè)方面，一是順風(fēng)和逆風(fēng)對(duì)起飛著陸滑跑距離的影響，二是側(cè)風(fēng)對(duì)起飛著陸方向的影響，三是風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的影響。

著陸時(shí)飛行員更喜歡逆風(fēng)，其原因是順風(fēng)不僅影響到飛機(jī)著陸后的滑跑減速，也會(huì)影響飛機(jī)下滑著陸，在順風(fēng)太大時(shí)甚至可能造成著陸飛機(jī)平飄距離太遠(yuǎn)，無(wú)法在著陸區(qū)域接地。對(duì)于順風(fēng)和逆風(fēng)除了個(gè)別起飛方向受限制的機(jī)場(chǎng)外其實(shí)不是什么問(wèn)題，只要變換起飛著陸方向就可以實(shí)現(xiàn)飛機(jī)逆風(fēng)著陸，對(duì)著陸影響最主要的因素其實(shí)還是側(cè)風(fēng)。

飛機(jī)設(shè)計(jì)師在飛機(jī)的氣動(dòng)設(shè)計(jì)中會(huì)考慮側(cè)風(fēng)著陸性能，要求飛機(jī)具有較好的橫向操縱性和安定性，要求飛機(jī)對(duì)側(cè)風(fēng)不能太敏感，也就是說(shuō)側(cè)風(fēng)飛行時(shí)飛機(jī)的航向不會(huì)發(fā)生難以控制的變化。但即使是一架設(shè)計(jì)完美的飛機(jī)，在側(cè)風(fēng)著陸過(guò)程中對(duì)飛行員的駕駛技術(shù)也提出了很高的要求。現(xiàn)代飛機(jī)在側(cè)風(fēng)小于6米/秒的情況下，著陸操控一般不存在任何問(wèn)題，但在大側(cè)風(fēng)情況下，就要求飛行員具有特殊的操縱技術(shù)。修正側(cè)風(fēng)一般采用三種方法，一是坡度修正法，二是航向修正法，三是位置修正法。一般的側(cè)風(fēng)情況下使用坡度或航向修正法就足以克服側(cè)風(fēng)影響，但當(dāng)側(cè)風(fēng)大于10米/秒，有時(shí)就需要兩種以上方法結(jié)合使用，這種技術(shù)要求就很高了。如當(dāng)側(cè)風(fēng)大于14米/秒時(shí)，就必須使用位置修正法來(lái)操縱飛機(jī)，此時(shí)飛機(jī)在下滑進(jìn)場(chǎng)過(guò)程中的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)是在跑道外的，航向也是偏向一側(cè)的，只有當(dāng)飛機(jī)即將進(jìn)入跑道時(shí)飛行員才通過(guò)精確的操縱使飛機(jī)慢慢回歸跑道，并同時(shí)扭正航向。這種操縱的量和時(shí)機(jī)的把握完全依靠飛行員的目視判斷和操縱經(jīng)驗(yàn)，這種技能的掌握需要大量的飛行經(jīng)驗(yàn)積累，是技術(shù)文本解釋不清楚的純粹操縱功夫。

人們對(duì)于風(fēng)切變的認(rèn)識(shí)也是近幾十年才逐步豐富完善的，早期一些風(fēng)切變引起的著陸飛行事故往往被定性為人為操縱錯(cuò)誤。沿飛機(jī)航向的風(fēng)切變引起的空速變化，可以造成飛機(jī)升力的變化，從而影響飛機(jī)軌跡，飛機(jī)軌跡的變化又影響到飛機(jī)的迎角。這一系列的變化如果過(guò)于劇烈就可能導(dǎo)致飛機(jī)失速等嚴(yán)重的狀態(tài)變化。在起飛著陸階段由于高度較低速度較小，這種狀態(tài)變化有時(shí)是致命的。橫向風(fēng)切變也會(huì)對(duì)飛機(jī)的動(dòng)態(tài)產(chǎn)生影響。2002年7月13日，殲10飛機(jī)試飛中，就曾發(fā)生過(guò)由于橫側(cè)風(fēng)切變引起的橫側(cè)向人機(jī)耦合震蕩，在高度2米的情況下導(dǎo)致飛機(jī)坡度震蕩達(dá)18度，由于飛行員的正確處置才化險(xiǎn)為夷。

其他環(huán)境因素對(duì)起飛著陸的影響。飛機(jī)是一種對(duì)大氣條件極為敏感的航空器，大氣溫度、密度的微小變化都會(huì)對(duì)起飛著陸性能和操縱性產(chǎn)生影響，這種影響有時(shí)飛行員難以察覺(jué)，但積累到一定程度就會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重影響甚至引起重大事故。

以戰(zhàn)斗機(jī)為例，筆者曾對(duì)不同季節(jié)和不同機(jī)場(chǎng)條件下的起飛著陸做過(guò)大量記錄統(tǒng)計(jì)和對(duì)比，發(fā)現(xiàn)大氣溫度的變化對(duì)起飛著陸性能的影響最大可達(dá)30%。機(jī)場(chǎng)標(biāo)高對(duì)起飛著陸的影響也是明顯的，在海拔2000米的機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)，滑跑距離要比平原機(jī)場(chǎng)的起飛增加500米以上，即使是同樣海拔高度，由于局部大氣含氧情況的差異，也會(huì)對(duì)起飛著陸性能產(chǎn)生明顯影響。至于這些影響的產(chǎn)生原因，主要是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)推力的影響，對(duì)飛機(jī)加減速性能的影響，以及對(duì)飛機(jī)氣動(dòng)性能的影響，具體的技術(shù)原理由于過(guò)于復(fù)雜在此不再贅述。

好用。

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