在港珠奧大橋通車之際，香港民報(bào)傳出消息，總投資1200億港元的港珠奧大橋流量一直未達(dá)到預(yù)期，大橋營(yíng)運(yùn)成本一年大約22億元人民幣，通車后第一年通行費(fèi)用收入3億元，去年到今年通行費(fèi)用收入僅7700萬(wàn)元，按此推算港珠奧大橋興建成本與銀行貸款利息，港珠奧大橋每年光運(yùn)營(yíng)就要虧損70億人民幣。珠港澳大橋運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，只是中國(guó)高速公路建設(shè)的冰山一角。自1988年10月，我國(guó)第一條高速公路建成通車至今，高速公路總體上一直處于入不敷出的狀態(tài)，截至2019年未，我國(guó)高速公路累計(jì)建設(shè)投資總額88238.9億元運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，債務(wù)余額58044.6億元，負(fù)債率達(dá)65.8%。光從收支的角度看，2019年高速公路收費(fèi)5551億元，僅靠通行費(fèi)還貸就需10.5年。
為什么中國(guó)高速公路收費(fèi)不能維持營(yíng)運(yùn)還虧本呢？原因就是在收費(fèi)公路的所有支出中，有約77.9%用于償還貸款本金和利息，剩余部分主要用于公路日常養(yǎng)護(hù)、改擴(kuò)建與運(yùn)營(yíng)管理支出等。2019年全國(guó)高速公路里程達(dá)14.28萬(wàn)公里，收支缺口達(dá)到4673.9億元，彌補(bǔ)缺口的來(lái)源主要是借新債還舊債和財(cái)政撥款。造成這一局面的原因，一是高速公路的建設(shè)成本越來(lái)越大，征地成本和、材料成本和人工成本等不斷上漲，每公里建造成本從2013年的4886.98萬(wàn)元增至6177.85萬(wàn)元，每公里的單位投資和利息負(fù)擔(dān)也隨之上升。二是地區(qū)間投資回報(bào)率差異，西部地區(qū)占投資總額的45.12%，而每?jī)|元投資收取的通行費(fèi)用卻相對(duì)中部和東部低。三是鐵路對(duì)公路的分流，自2013年以來(lái)公路客運(yùn)量處于下降趨勢(shì)，2011年公路旅客周轉(zhuǎn)量14913.9億人/公里，到2019年已經(jīng)下降到8857.1億人/公里運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，而鐵路旅客周轉(zhuǎn)量則從8762.3億人/公里增至14706.6億人/公里，今年高鐵建設(shè)又在提速，今后對(duì)高速公路的沖擊將會(huì)更大。
我們知道一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，必須是在資源投入后所產(chǎn)生的價(jià)值回報(bào)覆蓋其基礎(chǔ)的生產(chǎn)成本的同時(shí)產(chǎn)生足夠多的剩余價(jià)值。那么高速公路建設(shè)背后又代表那一種經(jīng)濟(jì)邏輯？高速公路作為中間投入品，能夠降低其它生產(chǎn)要素的生產(chǎn)成本，提升生產(chǎn)率、避免要素邊際生產(chǎn)率下降、有利于深化勞動(dòng)分工、促進(jìn)社會(huì)化大生產(chǎn)等作用。用中國(guó)人的話講就是，要致富先修路。尤其是在經(jīng)濟(jì)處于下行時(shí)斯，通過(guò)修建高速公路這樣的基礎(chǔ)設(shè)施投資，來(lái)拉動(dòng)需求、創(chuàng)造就業(yè)、通過(guò)金融杠桿產(chǎn)生附帶價(jià)值，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有托底作用。這種方式對(duì)于國(guó)家經(jīng)濟(jì)處于增量階段，拉動(dòng)效果非常明顯，它為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提供一個(gè)加速度的動(dòng)力，但是當(dāng)經(jīng)濟(jì)步入存量博奕階段后，其投入帶來(lái)的收益卻無(wú)法滿經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的需求，白白浪費(fèi)資源，造成資源、配置扭曲和效率損失，更不利于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)找到新的動(dòng)力。因此，高速公路建設(shè)此類的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)到了應(yīng)該劃上句號(hào)的時(shí)候。
